Siri, заводи. Как украинские айтишники превращают машины в гаджеты

  • 2 апреля, 12:44
  • 2215
  • 0

Вице-президент Automotive-направления в IT-компании Luxoft Алексей Червинский-Ивашура объяснил, как молодые компании смогли утереть нос гигантам автопрома, почему Tesla разделила рынок автомобильного производства на «до» и «после», и кто стоит за созданием сложных IT-систем для новых моделей Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Ford и других. 

Кларксон подтвердил, что массовый выход электрокаров Tesla на рынок стал отправной точкой активного превращения традиционных автомобилей в гаджеты. Практически полное отсутствие физических кнопок внутри, максимальная простота в управлении, огромный планшет в центральной части торпедо и, конечно, разнообразный набор функций, включая глупые игры, навигацию на Марсе и возможность управления машиной со смартфона. Все это — характеристики разных моделей Tesla, которые стали настоящим безумием на рынке и заставили всех без исключения автопроизводителей пересмотреть свое отношение к разработке авто.

Добавьте к этому лучшую систему автономного вождения в мире, сумасшедшую динамику из-за двух электромоторов, напрямую подсоединенных к колесам, а также возможность настраивать авто дистанционно, — и вы получите абсолютно новый концепт автомобиля, в котором программное обеспечение играет гораздо большую роль, чем все механизмы и техническая часть.

Как результат этих изменений — уже в 2018 году один из самых старых автопроизводителей в мире Daimler стал участником выставки потребительской электроники CES. Компания представила там новую информационно-развлекательную систему MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Позже эта система дебютировала в компактной модели Mercedes-Benz A-Class нового поколения. MBUX смогла изменить представление о информационно-развлекательных системах, не только как об инструменте управления самим авто, но и различными элементами его интерьера.

Существенную роль в создании системы MBUX сыграла IT-компания Luxoft, а точнее ее Automotive-подразделение, представители которого разрабатывали эту технологию совместно со своими партнерами из концерна Daimler.

Вице-президент Automotive-направления Luxoft Алексей Червинский-Ивашура рассказывает, как именно происходит создание подобных систем для крупных автопроизводителей, зачем «динозаврам» автопрома подстраиваться под новые условия рынка и почему компании Apple или Sony уже в ближайшие годы могут стать серьезными производителями автомобилей.



Когда машины превратились в гаджеты и что это значит?

«Стремительное развитие современных IT-технологий в автомобилях и превращение их в гаджеты произошло одновременно со стартом продаж самого доступного электрокара от компании Tesla — Model 3, т. е. примерно лет пять назад», — говорит Алексей.

По его словам, Илон Маск со своей компанией Tesla перевернули традиционный авторынок самым необычным способом: вместо того, чтобы бороться с Daimler, Volkswagen, BMW и другими именитыми производителями их же средствами, — он решил превратить автомобиль в гаджет на колесах. Основное конкурентное преимущество таких авто — infotainment, наличие встроенных планшетов и разнообразных электронных функций, включая возможность обновления технических настроек электрокара over-the-air (c англ. — обновление «по воздуху»).

«Известны случаи, когда Tesla решала проблемы с тормозной системой своих авто или их динамическими параметрами просто отправляя клиентам обновление программного обеспечения машины. Это позволяет реже посещать автосервисы, значительно упрощая процесс эксплуатации и техобслуживания автомобилей», — объясняет руководитель направления Automotive в Luxoft Украина.

Именно в электромобилях основной фокус сделан на ПО, поскольку большинство из подобных машин сегодня разрабатываются на основе так называемой «software-defined car» концепции (управление автомобилем через программное обеспечение). Чтобы настроить и иногда даже починить такое авто можно использовать не физические инструменты, а строки программного кода.

В отличие от этого, в автомобилях с ДВС новый функционал в подавляющем большинстве случаев привязан к определенному «железу», — блоку управления или процессору, который нужно установить, обеспечить возможность его прошивки для разных стран и т. д. Не говоря уже о необходимости физического посещения СТО для выполнения регламентного осмотра.

«До популярности Tesla традиционные автопроизводители посматривали в эту сторону, но все равно относились к подобным процессам скептически, прогнозируя, что такие машины не найдут отклика среди широкой аудитории. Тем не менее, это направление подтвердило свою жизнеспособность и сейчас оно имеет огромные перспективы».



Как это отразилось на «динозаврах» автопрома?

Представитель IT-компании считает, что в любой производственной сфере подобные встряски играют позитивную роль: «Я не знаю, насколько таких изменений хотели „динозавры“ автопрома, поскольку им было проще играть по старым правилам рынка и опираться на то, как они зарекомендовали себя для аудитории в течение многих лет. Однозначно, крупные автоконцерны знали, что рано или поздно такие изменения произойдут, но вряд ли они ожидали этого так быстро».

Если говорить о развитии Tesla — успех этой молодой компании не был безусловным и безоговорочным, как и в случае со всеми другими автомобильными компаниями. Калифорнийский производитель очень долго работал себе в убыток, выстраивал особую модель продажи автомобилей, сети электрозаправочных станций, которые в итоге позволили добиться успеха и начать зарабатывать деньги.

«Аналогичные ситуации происходили с внедрением мобильных телефонов или даже электрических лампочек. Изначально в это никто не верил и не понимал, как можно пользоваться электричеством, когда есть керосин и воск, и как можно ездить на автомобиле, если лошади гораздо проще и безопаснее. Своего рода „лампочкой“ для классических производителей автомобилей с двигателями внутреннего сгорания стала и компания Tesla Илона Маска».

Почему именно электрокары стали катализатором ускоренного внедрения IT-систем в автомобили?

ВLuxoft этот феномен объясняют просто: электромобили идут по новому пути, изначально заточенному под диджитализацию, а авто с ДВС остаются своего рода «замкнутыми системами», в которых за добавление современных технологий управления и обработки данных нужно платить существенные деньги.

Кроме этого, водителю электрокара не нужно следить за состоянием двигателя на ископаемом топливе, включая температуру и давление всех его газов/жидкостей, которые крутят колеса за счет сжигания других газов/жидкостей.

«Это же касается и вопроса передачи данных. Электромобили оснащены огромным количеством датчиков, включая радары и лидары для систем автопилота, камеры для оценки усталости водителя, которые требуют наличия соответствующих программ, алгоритмов и вычислительных мощностей для их обработки. В „обычных“ машинах реализовать указанные выше опции существенно сложнее и дороже», — объясняет Алексей Червинский-Ивашура.

Для того, чтобы создавать системы инфотейнмента и мультимедиа в автомобилях, которые будут все активнее двигаться в сторону мобильных гаджетов, планшетов и смартфонов, — необходимо наличие платформы, которая позволит на программном уровне «дописывать» любые компоненты.



«Вместо того, чтобы поэлементно улучшать существующие разработки в авто с двигателем внутреннего сгорания, для электромобилей создают новые архитектуры, которые изначально будут спроектированы под обработку массивов данных. Именно так и поступила молодая компания Tesla: у нее не было никакого технологического наследия, как у других производителей, поэтому она создала свои машины «с нуля».

Учитывая это, продолжает Червинский-Ивашура, уже сегодня в автомире говорят о том, что «software» — это новый «hardware», то есть цифровые программы постепенно начинают занимать роль сложных механизмов, которые разрабатывались до этого десятилетиями.

Как и в случае с традиционным «железом» или всеми механическими узлами в автомобилях, очень велика вероятность того, что среди сотен миллионов строк компьютерного кода также будут ошибки, которые приведут к неправильной работе одной из функций или неисправности всего авто.

Для решения этой проблемы автогиганты создают собственные унифицированные операционные системы для автомобилей, которые после тестирования и сертификации используются ими для большинства своих моделей.

«По аналогии с вакцинами, новые технологии в автомобилях — это вопрос времени, сертификации, всевозможных проверок и, конечно, часов эксплуатации», — подчеркивает Алексей.

Хотят ли пользователи, чтобы их машины превращались в гаджеты?

«Ядумаю, что отторжение нового определенной частью аудитории всегда было, есть и будет. В случае с мобильными телефонами, я помню реакцию многих людей около 15 лет назад, которые не понимали, зачем переходить на сенсорные дисплеи, если с помощью физических кнопок можно гораздо удобнее звонить и использовать все функции», — проводит параллели специалист по автомобильным IT-технологиями.

По мнению Алексея, сопротивление новым технологиям в автомире будет продолжаться определенный период времени. Однако, уже сегодня все больше автопроизводителей полностью отказываются от аналоговых приборов и переходят на цифровые системы, подтверждая фокус на «диджитализацию» автомобильной индустрии.

«Пользователи премиум-сегмента уже привыкли к таким вещам, как проекционный дисплей, голосовое управление или „помощник водителя“. Точно так же они привыкнут и к другим еще более продвинутым технологиям — например, электронному двойнику любимого смартфона в автомобиле. По факту, сенсорный экран позволяет вызвать любую функцию одним прикосновением, к такому управлению нужно просто привыкнуть. Но движение в этом направлении однозначно продолжается», — рассказывает менеджер Luxoft.

Подчеркнем, что очень много современных цифровых технологий разрабатываются именно для электромобилей. И это касается не только Tesla, но и концерна Daimler с их новой линейкой полностью электрических Mercedes-Benz, а также Porsche, Ford, Volkswagen, Volvo, BMW и всех остальных.

Вопрос внедрения и развития электрокаров актуален и для нашей страны. Хотя стоит учитывать, что украинские автомобилисты продолжат пользоваться автомобилями с ДВС и понятными им системами управления еще какое-то время. Как минимум до тех пор, пока производители полностью не откажутся от таких автомобилей.



Кто пишет миллионы строк кода для автопроизводителей?

«Важно понимать, что все автопроизводители — это OEM [original equipment manufacturer или оригинальный производитель оборудования — ред], которые имеют своих поставщиков первого, второго звена и т. д. По большому счету, у любого известного автомобильного бренда есть свои партнеры-производители деталей для двигателя, шасси, силовой конструкции и электроники», — говорит Червинский.

Задача OEM — собрать все эти элементы воедино, настроить и выпустить готовый автомобиль под своим брендом, отвечая за качество продукции.

Однако, как объясняют в Luxoft, со временем автопроизводители заметили, что из-за существования такой цепочки крупные автомобильные компании теряют свои права интеллектуальной собственности на те или иные решения. Поэтому автоконцерны начинают создавать у себя software-организации, заводят партнерские отношения с такими компаниями, как Luxoft и запускают совместную разработку.

«По такому принципу мы работаем с непосредственно автопроизводителями или же с их главными поставщиками. Эта синергия сейчас используется практически везде, и наши специалисты могут с гордостью отметить для себя, что, например, такой-то элемент навигационной или мультимедийной системы там разрабатывали именно они», — рассказывает Алексей Червинский-Ивашура.

Благодаря такому объединению автоконцернов и IT-компаний не исключено, что уже в скором времени производители гаджетов могут начать выпускать собственные автомобили, прогнозирует руководитель Automotive-направления: «Доказательство этого — презентация электрокара от Sony, разговоры об автомобиле от Apple и та же Tesla. „Ортодоксальные“ производители осознают эти риски и понимают, что компании, которые сегодня просто создают гаджеты, уже завтра могут с ними конкурировать».

Сегодня автопроизводители из Южной Кореи, Китая и других стран, которые совсем недавно считались бюджетными, создают системы не хуже, чем у именитых европейских брендов. И та же новая Santa-Fe от Hyundai может выехать с парковки самостоятельно, по команде в вашем смартфоне.

«Уже не выглядит фантастической ситуация, когда какой-то из производителей гаджетов обращается к поставщикам необходимых комплектующих и создает автомобиль, который будет гораздо интереснее, по сравнению с тем, что есть сегодня на рынке. Я уверен, что конкуренция на этом поле будет усиливаться и мы увидим новых производителей, которые придут даже из других отраслей», — резюмирует Червинский-Ивашура.



Что делает Luxoft для этого?

Подразделение Luxoft Automotive позиционирует себя как software-партнер для ведущих автопроизводителей и их поставщиков.

«Мы сильны в разработке программного обеспечения для автомобильной отрасли, у нас есть очень много экспертизы, понимания принципов разработки и доменных знаний в сферах цифровых элементов управления, автономного вождения, создания пользовательского интерфейса и т. д. Мы фокусируемся на заказчиках из разных регионов, включая США, Европу и Китай. Как показывает практика, Азии удалось гораздо быстрее пережить коронавирусный период, поэтому у них сейчас есть огромные перспективы», — объясняет вице-президент Luxoft сферу деятельности своей компании.

Наиболее актуальные тренд среди автопроизводителей — создание «software defined cars», то есть превращение машин в гаджеты на колесах. Для этого им нужно обеспечить передачу массивов цифровых данных, настройку огромного количества датчиков, алгоритмов машинного обучения и искусственного интеллекта. Все это — программное обеспечение, которое раньше никоим образом не касалось непосредственно создания автомобиля.

«В этом заключается наша ценность для заказчика: мы можем проконсультировать и помочь ему создать необходимые digital-системы и платформы», — говорит Алексей Червинский-Ивашура.

Учитывая подобные тенденции, последние несколько лет в автоиндустрии значительно повысилась роль программистов, специалистов в разработке систем искусственного интеллекта и других IT-экспертов.

«Поскольку все хотят увидеть машины без водителей или даже летающее электрокары уже в ближайшем будущем — запрос на цифровизацию и программирование в автомобильной индустрии будет только расти», — резюмирует вице-президент Luxoft.


0 комментариев
Сортировка:
Добавить комментарий

IT Новости